[수소신문] 한때 세계 리튬이온 배터리산업을 주도했던 한국과 일본에서 중국으로 산업의 무게중심이 크게 이동했다. 2011년에는 삼성이 일본 파나소닉을 제치고 세계 최대 리튬이온 배터리 생산업체에 올랐지만, 현재 중국은 세계 리튬이온 배터리 생산의 85%를 차지하고 있다. 국제에너지기구(IEA)는 '리튬이온 배터리의 부상(The rise of lithium-ion batteries)'에서 리튬이온 배터리가 미국과 유럽, 일본의 연구개발을 거쳐 일본에서 상용화되고 이후 한국과 중국으로 생산 기반이 확대된 과정을 분석했다. ▲ IEA는 배터리산업에서 살아남기 위해 기술력만으로는 부족하며 대규모 고정밀 제조역량과 예측 가능한 수요, 장기 자본, 지속적인 정책 지원이 함께 뒷받침돼야 한다고 진단했다. 사진은 AI 생성 이미지. 리튬이온 배터리 연구는 1973~1974년 석유위기 이후 본격화됐다. 당시 석유 수입 의존도가 높았던 미국과 유럽, 일본의 정부 지원 대학과 연구소에서 과학적 기반이 마련되고 최초의 시제품이 개발됐다. 상용화에서는 일본 기업들이 앞섰다. 일본 전자기업들은 리튬이온 배터리의 상업적 가능성을 일찍 인식해 1986년 최초의 상용화 이전 단계 시제품 특허와 1991년 상용제품 출시로 이어졌다. 초기 수요처는 전기차나 전력시스템이 아니라 작고 가벼우면서 충전이 가능한 배터리를 필요로 했던 휴대용 전자제품이었다. 스마트폰 타고 성장한 한국…이후 중국으로 중심 이동 한국의 배터리산업은 2000년대 들어 빠르게 성장했다. 모바일바다이야기 음악재생기와 휴대전화에 이어 스마트폰이 배터리 수요 확대를 이끄는 가운데 한국 업체들은 보다 얇고 유연한 배터리 설계를 선도했다. 그 결과 2011년 삼성은 일본 파나소닉을 제치고 세계 최대 리튬이온 배터리 생산업체에 올랐다. 2010년 세계 배터리 수요는 2000년보다 10배 이상 늘었고, 규모의 경제와 지속적인 기술 개선에 힘입어 같은 기간 평균 배터리 셀 가격은 약 80% 하락했다. 이후 전기차 보급이 확대되면서 시장은 더욱 빠르게 성장했다. 2025년 세계 연간 배터리 수요는 2000년의 약 1000배로 증가했고 평균 셀 가격은 같은 기간 97% 떨어졌다. 산업의 중심도 달라졌다. IEA에 따르면 2010년까지만 해도 세계 리튬이온 배터리산업은 일본과 한국 기업이 주도했으며, 배터리 기술과 과학적 지식의 상당 부분도 중국 밖에 집중돼 있었다. 현재 중국은 세계 최대 자동차 생산·수출국으로 성장했으며 전 세계 전기차 생산의 70% 이상, 리튬이온 배터리 생산의 85%를 차지하고 있다. 중국 최대 배터리업체 2곳만으로도 세계 배터리 생산량의 절반 이상을 차지한다. IEA는 중국의 성장이 수십 년에 걸친 산업정책과 수요 측면의 정책을 통해 이뤄졌다고 설명한다. 2013년에는 소비자 보조금을 도입했고 2014년 구매세 면제, 주요 도시의 등록·번호판 우대정책 등이 뒤따랐다. 전기차 판매량은 2013년 2만대 미만에서 2016년 30만대 이상으로 증가했고, 중국 내 배터리 제조업체도 2016년 217개까지 늘었다 오리지날야마토2게임 . 자국 배터리기업에 대한 지원도 병행됐다. 2015~2019년 전기차 보조금은 승인된 공급업체가 생산한 배터리를 탑재한 차량에만 지급됐는데, 승인 업체는 모두 중국 기업이었다. 토지 사용 보장과 우대 토지가격, 국가 지원 자본도 제공됐다. 중국은 원료 공급망 확보에도 나섰다. 리튬과 흑연 등 핵심광물 수요 증가에 맞춰 국내 자원 개발과 광물 가치사슬 간 연계, 첨단소재 연구개발을 추진했다. 배터리 생산이 확대되면서 세계 최대 핵심광물 정제국이 됐으며 콩고민주공화국과 인도네시아 등 자원 부국에도 투자했다. ▲ 전기차·고정형 에너지 저장장치(ESS) 도입으로 본 생산지별 배터리 。유율 추이 (2018~2025) IEA가 꼽은 경쟁 조건…기술에 제조·수요까지 갖춰야 IEA는 현재 리튬이온 배터리산업에서 경쟁하기 위해서는 과학·기술적 우수성과 대규모 고정밀 제조역량이 모두 필요하다고 강조했다. 둘 가운데 어느 하나만으로는 충분하지 않다는 설명이다. 경쟁력 있는 배터리산업을 구축하고 글로벌 공급망을 다변화하기 위해서는 충분히 크고 예측 가능한 수요, 장기적인 투자가 가능한 자본, 지속적인 정책적 지원도 필요하다고 분석했다. 기업이 경험을 축적하고 생산 규모를 키워 경쟁력 있는 배터리 생태계를 형성할 수 있도록 하는 지원 역시 필요할 수 있다고 봤다. IEA는 특히 중국의 경험에서 크고 예측 가능한 수요의 중요성을 강조했다. 중국 정부의 지원은 다양한 형태로 이뤄졌지만 세계 최대이자 가장 경쟁력 있는 전기차 시장을 구축한 것이 가장 중요한 정부 개입 가운데 하나였을 가능성이 있다고 평가했다 한게임바둑이추천 . 초기 해외 경쟁으로부터의 보호와 저비용 자본 접근, 지속적인 정책 지원은 기업들이 향후 수요가 나타나기를 기다리며 선제적으로 생산능력을 확대하는 대신 실제 늘어나는 수요에 맞춰 생산을 확대할 수 있도록 했다. 그러나 현재 배터리 시장은 중국이 산업을 육성하기 시작했던 당시와는 크게 달라졌다. 시장 규모는 커졌지만 경쟁은 더욱 치열해졌고 제조공정도 복잡해졌으며 혁신 주기는 빨라졌다. 2023년 전 세계 에너지 관련 특허 가운데 배터리 관련 특허가 차지하는 비중은 40%에 달했다. IEA는 단일 에너지 기술이 이 정도의 비중을 차지한 사례는 이전에 없었다고 설명했다. 북미·유럽에서도 한·중·일 기업이 생산 주도 IEA는 신규 배터리기업이 단기간에 기존 시장 선도기업과 규모 및 기술 격차를 좁히기는 쉽지 않다고 진단했다. 그러면서 선도적인 아시아 배터리 제조업체의 투자를 유치하고 이들과 협력하는 방식이 배터리 산업 생태계 구축을 앞당기는 데 효과적인 방법이라고 설명했다. 북미와 유럽의 초기 리튬이온 배터리산업 역시 일본과 한국 기업과의 협력을 통해 성장했다. 현재도 두 지역 배터리 생산능력의 대부분을 한국·중국·일본의 주요 기업들이 운영하고 있다. 배터리의 활용 범위도 넓어지고 있다. 전기차와 전력시스템뿐 아니라 데이터센터와 로봇, 드론 등으로 확대되고 있다. IEA는 배터리 분야의 비용과 기술, 제조역량 격차를 좁히려면 시간과 지속적인 투자, 장기적인 정책적 지원이 필요하다고 분석했다. 이를 통해 보다 다변화되고 회복력 있으며 안정적인 글로벌 배터리 공급망을 구축할 수 있다고 전망했다. 한때 세계 리튬이온